با درود و مزید احترام هدف از این پست، پاسخ به پرسش مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم در خصوص جایگزین سازی یک روغن هیدرولیک است. شرح سوال: ما بدنبال جایگزینی برای روغن زیر هستیم: تجهیز اکسپندر، دور 23000، نوع روغن DIN 51519-ISO VG68 روغن قبلی که فروشنده پیشنهاد داده بود و مصرف می شد Shell Tellus S3M68 بوده است. اما، این روغن در بازار بصورت Fake (تقلبی) عرضه می شود و بدنبال جایگزینی برای آن هستیم. توضیح اینکه این روغن باید طول عمر طولانی داشته باشد و زمان تعویض آن نباید از 10 هزار ساعت کمتر شود. پاسخ: فارغ از اینکه این گرید روغن توسط فرروشنده پیشنهاد داده شده و از قدیم استفاده از آن در اکسپندر مرسوم بوده یا در مدارک سازنده اکسپندر بدان اشاره شده باشد، و با فرض اینکه نوع روغن دقیقا باید از نوع بدون روی یا Zinc Free باشد (چون اگر در برینگ از آلیاژ های مس و نقره استفاده نشده باشد، براحتی از روغن های هیدرولیک معمول استفاده کرد)، پاسخ به این سوال از سه بخش تشکیل شده است: معرفی روغن های بدون روی، معرفی جایگزین های احتمالی تولید داخل، و پیشنهاد معرفی روغن های بدون روی عنصر روی (Z

با درود فراوان مسبوق به سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم در خصوص ارائه مقدماتی در رابطه با انتخاب لوبریکانت، پاسخ ارائه شده جهت استفاده سایر اعضا به صورت زیر ایفاد می گردد شرح سوال: آیا می توان از گریس  WD40 بعنوان روانکار برینگ پمپ دور بالا استفاده کرد؟ پاسخ: بمنظور تشخیص اینکه می توان از این گریس برای روانکاری برینگ استفاده کرد یا نه، لازم است که ابتدا ترکیب و ساختار شیمیایی آن بررسی شود. همانگونه که شاید بدانید، اجزای تشکیل دهنده فرمولاسیون شیمیایی روغن ها، گریس ها، و لوبریکانت ها، از اسرار شرکت های تولید کننده محسوب می شود. لذا، اصرار بر دسترسی به چنین اطلاعاتی بی فایده است! اما، با مراجعه به MSDS= Material Safety Data Sheet مربوط به گریس WD40، مشخص می گردد که 60 تا 70 درصد حجمی این گریس از قطران پایه نفتی، 15 تا 25 درصد روغن پایه، و 2 تا 3 درصد حجمی آن را دی اکسید کربن تشکیل می دهد. بدین ترتیب، گریس WD40 مخلوطی است از محصولات پایه نفتی و یک محرک شیمیایی. مرحله دوم، آن است که ببینیم فرمولاسیون گریس WD40 چقدر با لوبریکانت های رایج و معروف برینگ ها و رولینگ المنت ه

در پی سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم، پاسخ ارائه شده جهت استفاده سایرین به شرح زیر ایفاد می گردد: شرح سوال: آیا بخار روغن خورنده است؟ در صورت مثبت بودن جواب، چطور می توان به این موضوع پی برد؟ پاسخ: بطور کلی، سیستم های روغنرسانی بر سه مکانیزم استوار هستند: تزریق روغن، روغنپاشی، و بخار روغن یا مه روغن. در برخی از سیستم های روغنرسانی که بیشتر مربوط به موتور های سنگین با سیکل احتراق دیزل و در حالت ایستا (مثلا بمنظور نصب روی یک ژنراتور برق، و...) می شوند، از سیستم روغنرسانی با مکانیزم مه یا بخار روغن استفاده می شود. بخار یا مه روغنی در صورت وجود ناخالصی، رطوبت، و انواع ترکیبات اسیدی یا بازی می تواند برای سطوح فلزی و غیر فلزی در تماس با آن خورنده باشد. همانطور که احتمالا می دانید، در سیستم روغن علاوه بر لوبکات، از افزودنی های مختلفی استفاده می شود که یکی از این افزودنی ها ممانعت کننده های خوردگی یا Corrosion inhibitors هستند. میزان حضور این افزودنی های در سیستم روغن از طریق استاندارد  ASTM D5534 سنجیده می شود. در این تست، یک قطعه فولادی که به بالای دستگاه تست تعریف شده د

پیرو سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم در خصوص مخلوط کردن دو یا چند نوع روغن روانساز بمنظور کاهش یا افزایش ویسکوزیته و رساندن آن به سطح مطلوب از طریق مخلوط سازی یا میکسینگ، توضیحاتی را به شرح زیر و پس از تاخیر بسیار ارائه می نمایم. امید است که کیفیت پاسخ جبرانی بر تاخیر در ارائه آن باشد: شرح سوال: آیا می توان بمنظور کاهش ویسکوزیته، دو نوع روغن، مثلا  ISO VG 32 را با  ISO VG 64 مخلوط کرد؟ این مخلوط سازی چه تاثیر بر عملکرد تجهیز می گذارد؟ پاسخ: مخلوط سازی دو یا چند نوع لوبریکانت که متعلق به یک دسته از لوبریکانت ها باشند (مثلا دو نوع لوبریکانت هیدروکربنیک پایه نفتی) مستقیما روی ویسکوزیته مخلوط روغنی که در مدار تجهیز در حال چرخش است اثر خواهد گذاشت. میزان ویسکوزیته نهایی، اما، تنها به ویسکوزیته دینامیک (و نه سینماتیک!) این دو یا چند روغن بستگی نخواهد داشت! بلکه، عواملی چون میزان استفاده از ادتیو های پایدارساز حرارتی، آنتی فوم ها، و... نیز در این معادله وارد خواهند شد و محاسبه مقدار ویسکوزیته نهایی را به مساله ای چند معادله-چند مجهول تبدیل خواهند کرد. برای درک بیشتر ا

با درود و احترام به پیشگاه تمامی مخاطبین این وبلاگ هدف از این پست، پاسخ به سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم است.  شرح سوال: آیا گریس های زیر می توانند معادل خوبی برای گریس Esso Unirex N3 باشند؟ گریس Shell Gadus S3 V220 Cگریس Total Multis 3 GP آیا معادل داخلی برای گریس فوق وجود دارد؟ پاسخ به این سوال از سه بخش تشکیل شده است: شناخت گریس Esso Unirex N3، شناخت معادل های مورد سوال و معادل داخلی، و نتیجه گیری الف) شناخت گریس Esso Unirex N3 با مراجعه به وبسایت http://exxonmobile.com مشخص می شود که این گریس از خانواده گریس های لیتیوم کمپلکس بوده و درجه قوام آن NLGI 3 است (برای اطلاعات بیشتر در خصوص ساختار شیمیایی این خانواده از گریس ها و درجه بندی NLGI، مراجعه به پست مفصلی در همین وبلاگ با عنوان «انتخاب گریس» توصیه می شود). بازه دمایی عملکرد این گریس نیز محدوده -20~140°C بوده و محدوده دمایی 141~190°C برای آن محدوده دمایی بحرانی محسوب می گردد. بطورکلی، این گریس برای برینگ های High Speed بیشترین کاربرد را دارد. از سوی دیگر، براساس داده های وبسایت فوق الذکر، تغلیظ گر بک

با درود فراوان هدف از این پست، آشنایی با نحوه محاسبه مقدار اولیه شارژ گریس در ماشین آلات، بویژه موتور های الکتریکی، است. زمانیکه یک برینگ یا مجموعه ای از برینگ ها برای اولین بار در جای خود قرار گرفته و اصطلاحا در سرویس قرار می گیرند، یک مقدار اولیه برای حجمی از گریس که قرار است در فضای داخلی برینگ و هوزینگ آن قرار گیرد، باید محاسبه شود. بصورت تجربی، حجم اولیه گریس که به Initial Fill Volume معروف است، بین یک سوم تا دو سوم حجم داخلی خالص برینگ باید باشد. اما، ابتدا باید حجم داخلی خالص برینگ محاسبه شود. مقدار حجم اولیه گریس بستگی کامل به سرعت چرخش شفت دارد. بدین ترتیب که هرچه سرعت چرخش (دور) شفت بالاتر باشد، مقدار حجم شارژ اولیه گریس کمتر می شود. حجم داخلی خالص برینگ با توسل به رابطه زیر محاسبه می شود: در رابطه فوق، V= حجم اولیه، برحسب سی سی Pi= عدد پی برابر 3.14 W= پهنای برینگ، برحسب میلیمتر OD= قطر خارجی برینگ، برحسب میلیمتر ID= قطر داخلی برینگ، برحسب میلیمتر G= وزن برینگ، برحسب کیلوگرم علاوه بر این، شارژ اولیه گریس باید تا لبه خارجی برینگ (معروف به Outer Race) انجام شود